Jernbanen og det moderne samfund
Jernbanen og det moderne samfund
Historien har fremstillet bosættelserne i ødemarken, bjergene og prærieområderne foranlediget af de store jernbanebyggerier i det 19. århundrede som en noget blandet velsignelse.
Jernbanebaronerne i den æra var bedrageriske og vidste, hvordan man skar nogle etiske hjørner, men de opnåede det ærværdige slutresultat, at de fik bragt vor dengang meget unge nation sammen, hvilket har gavnet os økonomisk og kulturelt lige til i dag.
Richard White har ikke noget dette “på den anden side” bedømmelse med i sin "Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America," her mener forfatteren ,at indsatsen faktisk var nationens helt store tåbelighed med den grådighed og korruption der fulgte med. Han konkluderer også at projektet i sig selv var elendigt rådgivet, spild af skatteydernes penge.
Uanset hvad man mener om hr. Whites overordnede synspunkt kan man ikke nægte hans store viden, som man vel også burde forvente af en tidligere præsident for
Organization of American Historians, og historieprofessor ved Stanford University (hvis grundlægger Leland Standford er en synder i hr. Whites genfortælling).
Forfatteren har tilsyneladende opsporet enhver transaktion, både over og under bordet, der på nogen måde har haft forbindelse med dette projekt der formede USA, og med tiden hjalp med til dets fremkomst som en verdensmagt.
Oveni i de etiske kortslutninger var der presset for at komme hurtigt videre. Det resulterede i sjusket arbejde, hvoraf meget måtte laves om, mens de store medspillere fyldte lommerne. De sagde hele tiden til sig selv - at de fortjente det. Som forfatteren skriver: “Collis P. Huntington (en magtbastion i Central Pacific, et af de to selskaber der var med i den første transkontinentale jernbane) insisterede på at the Associates (de fire projektmagere) aldrig tilbød bestikkelser for at få officielle tjenester, og dette var en løgn; det han mente var de ikke bestak venner ....Venner gengældte tjenester.” Selvfølgelig, når korrupte er ved magten tilføjede han så “kan bestikkelse måske være den sidste og eneste metode ærlige mænd har tilbage.”
En sådan kynisme var den underliggende faktor bag skabelsen af firmaet Credit Mobilier, der (for at gøre en lang historie kort) var projektets pengemaskine (hvidvaskning i dagens sprogbrug). Den virksomhed var midlet ,hvor de dårligt skjulte ‘betalinger’ til lovgiverne gik igennem, de lovgivere der stemte for subsidier til jernbanen. Mange af de uetiske metoder der benyttedes var faktisk lovlige, dermed antydes at der var mere om “det vilde utæmmede Vesten,” end det som skildres i Hollywood B westerns.
Til sidst blev skandalen et problem ved valget i 1872, og medlem af repræsentanternes hus fra Massachusetts Oakes Ames, der havde solgt selskabets aktier til mange af sine kolleger til ekstra lav kurs blev den person der forårsagede faldet da han blev udelukket fra Huset.
En stor del af opmærksomheden ved Credit Mobilier skandalen er rettet mod Union Pacific, der byggede den østlige halvdel af den første transkontinentale jernbane mod vest fra Omaha for at mødes med førnævnte Central Pacific, der bygge fra Øst, fra Californien. Resultatet var den berømte nagelbefæstigelse da de to projekter mødtes ved Promontory Point i Utah.
Den sidste nagle slås i
Mange af forfatterens afsløringer har spotlyset på inkompentence delvist hos jernbanebaronerne der var knyttet til Union Pacific-Central Pacific alliancen. Hans skurke omfatter typer som Jay Cooko og Henry Villard fra Northern Pacific, sammen man banker og direktører der på en eller anden måned var knyttet til Atchison, Topeka og Santa Fe Jernbanen, og listen fortsætter.
Selv James J. Hill, selve “Imperiebyggeren” undgår ikke i dette værk at blive berørt, uanset at han byggede Great Northern Railway uden nogen direkte regeringsstøtte, og sørgede for at kun kvalitetsmaterialer blev benyttet ved bygningen.
Northern Pacifics sporsystem
Her må man konkludere at man bliver splittet over bogen. Forskning og viden er førsteklasses. Nogle af forfatterens konklusioner er tvivlsomme.
“Problemet” fortæller han os, “er ikke om de transkontinentale med tiden viste sig at være en god ide; det er om de var en god ide, der i midten og sent i det 19. århundrede.”
Men USA havde netop tilegnet sig det enorme ødeland fra Missisippi Floden og præsident Abraham Lincoln forestillede sig en udviklet kraftfuld nation for fremtidige generationer. “Railroaded,” stiller imidlertid spørgsmål ved, hvorfor svellerne blev skabt “på et tidspunkt hvor der var så lidt brug for dem.”
Nød? Måske man også kan sige at det 20. århundredes Interstate Highway system heller ikke skulle være bygget indtil der var holdepladser, restauranter og moteller til de kørende. Transportinfrastrukturen genererer ofte økonomiske gode aktiviteter, ikke omvendt.
Senere da den industrielle revolution kom til ‘skelsår og alder’ kom der love og regulativer for at undgå fremtidige Credit Mobilier skandaler. Med underviserens erfaring kan man stille spørgsmålet: I hvilken udstrækning er det rimeligt at bedømme fortiden med nutidens øjne?
I det store og hele har hr. White givet os et fremragende reference værk om oprindelserne til jernbanerne der har hjulpet med til at lette en langt større handel i en nation i vækst.
Wes Vernon, Washington-based writer and broadcast journalist, writes a column for RenewAmerica.com and a rail-industry column for Railfan and Railroad magazine.
Ingen kommentarer:
Send en kommentar