Flysikkerhed en anden tilgang

Omvendt erkendelse i flysikkerhed       

Under 2. Verdenskrig havde United Kingdom og USA fokus på at deres fly kunne anvendes til strategiske bombetogter ved at anvende såvel kort- som langtrækkende fly til at føre dem afsted og give luftværnsstillinger på jorden en gevaldig omgang.

En hel del af krigsindustrien i disse nationer havde altså fokus på at skabe fly, og sikre de kom sikkert retur. De forholdsvis langsomt flyvende og meget dyre bombefly var en hovedprioritet. Trods alt var et fly der kunne foretage fem eller måske flere togter mere værd end et der var færdigt efter en eller to missioner.

Fly der vendte hjem var ofte skadede. Det var fornuftigt at reparere disse fly. Det typiske reparationsarbejde var ekstra armering, der hvor fjendtlig ild havde perforeret flyet, altså forstærkning af de områder der blev mest skadet. I teorien ville det være mest formålstjenligt af armere ekstra de steder.

Indtil en statistiker ved navn Abraham Wald trådte frem.

Wald havde en ph.d. i matematik fra Wiens Universitet i 1931, men fordi han var jøde kunne han ikke få arbejde i Østrig. Han emigrerede til USA kort efter nazisternesanneksionn af Østrig i 1938 og kom til at studere økonometri for Cowles Commmission for Research in Economics, dengang i Chicago.

Enten under denne stilling, eller kort derefter, kom han til et dataindsamlingsprojekt for U.S. militæret. Han fik til opgave at se på fly der kom tilbage efter et togt, og lave optegnelser over, hvor de var blevet mest skadet. Som det kan ses af billedet (via the National World War II Museum), skabte han et skitsediagram  med før-og-efter.

“Efter” diagrammet - flyet til højre -- viste hvor de fleste skader var, som vist ved skyggerne. Wald fandt ud af, at det var - vingerne, næsepartiet, og selve flyets krop der fik de værste skader, men s cockpittet og halepartiet ofte var helt uskadt. Walds overordnede formodede derfor at områderne med ‘skygger’ skulle have ekstra armering.

Wald var dog imod. Hvis flyene kom tilbage med skader på de viste områder, ja så argumenterede Wald for at det var de skadede områder der mindst havde brug for ekstra armering. Trods alt var flyene jo i stand til at være svært skadede og dog kom de hjem. Wald opstillede den teori (og forklarede den matematisk i denne pdf), at den kendsgerning at flyene ikke var skadet i cockpit og haleroret var interessant.

Jovist, så var Aksemagternes ild mod de Allieredes fly ofte både upræcist og tilfældigt; der var kun lidt grund til at tro af Aksemagterne sigtede direkte efter næsepartiet og med vilje undlod at ramme halepartiet. Nogle fly fik dog alvorlige skader på halepartiet og cockpit og de fly havde noget til fælles: De ulig de fra Walds dataopgørelse - kom ikke hjem til basen.

Så efter Walds råd, forstærkede den militære ledelse i USA cockpit og halepartierne på deres fly.

Bonus fakta: Fra 1964 til 1998, benyttede U.S. Air Force et fly ved navn Blackbird, som rekognosceringsfly. Blackbird var designet til at være langt vanskeligere at se and de fleste andre fly; dets design var fladt og indeholdte karaktertræk der gjorde det vanskelig for en radar at fange. Men selvom det lykkedes for fjenden så var det faktisk vanskeligt for at skyde det ned. Hvis fjenden affyrede et jord til luft missel rettet mod Blackbird så ville flyet blot accelerere og flyve fra missilet. Under flyet 30+ år i tjeneste blev ikke et eneste skudt ned.