GM - slut på kærlighedsaffæren

Detroits skæbne drejer sig ikke om økonomi. Det er en tragisk kærlighedsaffære som blev ødelagt at bureaukrater, dårlig smag og nævenyttige personer. P.J. O'Rourke om, hvorfor amerikanerne mistede kærligheden til automobilen.

• 
  

P.J. O’ROURKE

Udtrykket "General Motors gået konkurs," som vi forventer at skulle høre på mandag, efterlader amerikanere på min alder i et økonomisk chock. Ordene er melodramatiske som f.eks. "Mors nøgenbilleder." Hvis vi virkelig ønsker at forstå, hvad der dødsdømte amerikanske biler, da burde vi opgive økonomitanken og i stedet vende os mod det melodramatiske.

Politikere, journalister, finansielle analytikere og andre leverandører af banaliteter har betragtet biler som om en convertible var en forretning. Fyr dog bestyrelserne og ansæt en digter. Detroits skæbne er ikke på grund af den finansielle krise, udenlandsk konkurrence, grådighed i firmaerne, fagforeningernes stejle holdning, energiomkostningerne eller størrelsen af fodaftrykket på CO2'en. Det er en tragisk kærlighedsaffære - om uforløste lidenskaber, titanske sammenstød, mistet kærlighed og vilde heste.

Aller forrest er hestene. Biler kan ikke forstås uden dem. For over hundrede år siden skrev Rudyard Kipling "Balladen om kongens nar," i hvilken et afghansk stammemedlem bedyrer: Der er fire ting der er større end alt andet, - kvinder og heste - og indsæt endnu et 'kraft' efter hesten og verset er ligeså anvendeligt i 1950'ernes forstæder i min barndom som de var i Khyber Passet.

Pontiac GTO

Hestekraft er ikke et løjerligt ord der er tilovers eller en svag metaforisk anakronisme. James Watt, faderen til dampmaskinen og igangsætter af den industrielle revolution manglede en måleenhed for bevægelse af vægt over en distance på tid - hvad vi kalder energi.

(Hvad vi kalder energi var slet ikke en intellektuel opfattelse i det sene 18. tal - hvis du tror at kollapset i den globale kapitalisme som vi oplever nu er historiens mest skelsættende øjeblik.) Hr. Watt foretog undersøgelser ved at benytte trækdyr og opdagede at under optimale forhold da kunne en arbejdshest løfte 33000 pund en fod fra jorden på et minut. Hr Watt, som har givet navn til watt, som man endnu ikke kaldte det - kaldte denne enhed "1 hestekraft."

I 1970 havde en Pontiac GTO (må navnet hvile i fred) hestekraft der svarede til 370. I løbet af et minut, da kunne den løfte det der svarer til 12.210.000 pund en fod. Og den kunne flytte de pund fremad en fod for hver mil på alle vejene til verdens ende i hvert minut i hver time indtil chaufføren faldt i søvn ved rattet. For 40 år siden da kunne den der bumsede knægt for enden af blokken bruge 3500 dollars i opsparede penge, og fremvise alle de kræfter der ville slå Genghis Khan, hvis horder gik på rov med mindre fut, end der er i en moderne løvblæser.

Chevrolet Impala

Heste og hestekraft er om status og om at være sej. En ridder i det gamle Rom, blev uden omsvøb kaldt "en fyr på hesteryg," Equesitis. Chevalier betyder det samme, ligesom Cavalier. Glem kapitaliseringen og leksikonet siger, "sorgløs og munter; udmærker sig ved en hoven arrogance for andres interesser, rettigheder eller følelser; storsnudet, overlegen og hoven." Hvor sejt er det ikke? Så er der cowboys - der altid er seje - og US Kavaleriet der så kækt kommer og frelser, og tilmed udtrykket "Manden på hesteryg" som vi vender os til i svære tider.

Tidlige øjnevidner til automobilet opfordrede motoristerne til at skaffe sig en hest. Det var dog netop det automobilet ville gøre - en hest til alle. Dengang Model T blev introduceret i 1908 da blev vi alle Sir Lancelot og fik sæde ved Det Runde Bord og fik ret til at dyste om de smukke jomfruer (ved drive-in biograferne). Stoltheden og prestigen ved at være til hest var til rådighed for den almindelige borger. Og kvinde tilmed. Ingen forsøgte nogensinde at overtale damerne til at køre i damesadel med begge ben hængende ud af bildøren. Med det formål at gøre os bondeknolde ædle da er bilen bedre end heste på alle felter. Billigere i omkostninger, anvendelighed og så sparker den os ikke og lugter ikke og det er meget lettere at køre, end ride. Jeg taler med skånsomhed om dette emne, idet jeg er begyndt at ride som næsten 60 årig og jeg begyndte at køre da jeg var så lille at min fætter Tommy måtte ligge på kardanakselkassen og betjene speeder og bremser med sine hænder.

En1950 Studebaker Commander Convertible, med dens berømte ‘bullet-nose’ front.

Efter de voksne var gået i seng da satte Tommy og jeg Buicken i neutral, skubbede den ud af indkørselen og uden for hørenlyd startede vi motoren, og kørte rundt i nabolaget. Besværligheden ved at være rytter kan illustreres med, hvad der skete med Tommy og jeg efterfølgende. Intet. Vi manøvrerede bilen hjem slukkede motoren og rullede den tilbage i indkørseln. (Vi voksede op i det velsignede Midtvesten.) Under vor køretur nåede Buickens speedometer op på 60. Det svarer til fuld galop på en hest. Glem alt om, hvad du set om ridning på film. Muligvis vil et barn der aldrig har været på en hest kunne ride i galop uden at blive slået ihjel. Måske vil en af Jonas brødrene kunne lande en F-14 på et hangardæk. Således overtog bilerne hestene i vore hjerter. Når vi engang havde fået øje på en veldrejet Goodyear, beundret kurverne i karosseriet og faldet i svime over et par forlygter da var den gamle grå hoppe altså ikke hvad hun engang havde været. Vi gik ombord i livet i overhalingsbanen med vor nye elskede. Det var den store kærlighed mellem mand og maskine. Vejen til fremtiden var belagt med velsignelse.

Så blev vi gift og flyttede til forstæderne. Ved ikke længere at være i det indre af byerne måtte amerikanerne bruge mere tid på at flytte sig, køre. I årenes løb blev 'langt borte' endnu længere borte. Det betød at amerikanerne skulle bruge al deres tid på at køre. Stævnemødet var 50 km fra spisestedet. Svømmehallen var 50 km fra musikskolen. Montessori klassen var 50 km fra matematik hjælperen. Mors arbejde var 50 km fra fars arbejde og garagen med de tre biler var 50 km fra det hele.

Bilen ophørte med at være en genstand man ønskede sig og middel til eventyr, og blev til kontor, hvilerum, samtaleværelse, morgenmadsbord og skraldespand - en motoriseret kopholder. Amerikanerne det rigeste folkeslag på jorden blev fast knyttet til deres SUV'ers indretning, mast ind på mindre plads, end i småkontorer i Mumbai's teknologiverden. Glem de seks soveværelser, de otte badeværelser, den pseudo-Tudor katedrallignende dagligstue og vinkælderen med 1000 afkølede flasker. De lå en dagsvandring borte.

Henry Ford og hans Model T.

Vi blev dødtrætte af vore biler og vrede på dem. 'Nævenyttige' miljøaktivister, de nye urbanister de utopiske kommunitariser gav den skylden. De beskyldte bilen for at have tvunget os til at leve vidt udbredt i spredte bosættelser i det åbne landskab med kæmpe indkøbscentre og småparker. Hvis vi dog blot ville benytte cyklerne eller springe på en sporvogn så sagde de, at Amerika ville blive til et dejligt sted med vidunderlige laguner, lidt ligesom Portland Oregon modellen med alle og enhver, der pakker sig sammen på den mest bæredygtige CO2 neutrale og økologisk hensynsfulde måde.

Biler skabte ikke vor tilværelse; biler lod os undslippe vore liv. Vi befinder os her ude langt borte, hvor kragerne vender og mågerne har madpakker med fordi vi var i krig med byerne. Vi bekæmpede elendige offentlige skoler, idiotiske nævenyttige bureaukrater i byrådene, korrupte politiske systemer, omfattende kriminalitet, og så de der 'nævenyttige' igen. Bilerne gav os vore dragoner og husarer, gav os fart og mobilitet, lod os udforske området og afprøve fjendens frontlinjer. Takket været vore biler, selvom vi tabte byerne blev vi ikke tunvget til at overgive os vi blev i stand til at trække os tilbage.

Det er dog vore stakkels biler der betalte prisen. De var skinnede sværd, der nu er smedet til sløve plovskær. Biler blev til redskaber. Eller det der er værre. Ingen blev fortørnede over opvaskemaskinen eller køleskabet. Vi anerkender dem som arbejdsbesparende redskaber. Bilen derimod skaber arbejdspladser. Vi overladet bilen ansvaret for alle de triste ærinder, hvor der er behov for den. Jo, for pokker en golfcart er sjovere. Man kan køre rundt i en golfcar med en sekspak øl, i sikkerhed for alkotest, jagte Canadagæs på fairways, og slå ud efter præirehunde med golfkøllen.

Louis Chevrolet bag rattet i sin prototype i 1911.

Vi har mistet vor kærlighed til biler og glemt, hvor meget vi skylder dem og i mellemtiden har de 'nævenyttige' målrettet deres hævn. Vi undslap engang deres indblanding, dengang vi boede i byerne, men denne gang slipper vi ikke så let. I sikerhedens navn , i udledningskontrollens navn og i brændstoføkonomiens navn er bilens enkle mekaniske elegance erklæret klodset, uhåndterlig og uforståelig. Man kan ligeså godt prøve at forstå en iPod som knalde motorhjelmen i til en moderne bil. En aldrende rendestensmekaniker som mig stirrer med forundring og læner sig derpå tilbage i stolen, Eller ville, hvis bilen ikke gav mig problemer som en repremiere til skilsmissen. Du lod nøglen sidde i. Du lod døren være åben, Du lod lyset været tændt. Du efterlod dine beskidte sokker på gulvet i soveværelset.

Jeg tror ikke de 'nævenyttige' bekymrer sig om klimaforandring eller brændstofforbrug og meget mindre om om jeg overlever med skatteudsugende projekter til massetransport. Det eneste de ønsker er, at jeg skal hade min bil. Hvor smuk og stolt ville Bukefalos, eller Traveler eller Rachel Alexandra mon ikke se ud med sikkerhedsseler, airbags, stødsikre kofangere og en hoben antiforurenings kontroludstyr i halepartiet?

Det er så enden på amerikansk bilindustri. Tilbage er kedelige, praktiske, grimme tingester der irriterer mig. Japanske ting koster mindre og kopholderne er placeret mere hensigtsmæssig.

Den amerikanske bil er - det vil sige, var - aldrig et produkt af den japanske industrialisme. Amerikas stål, kul, øl, bæverskindshuer og PC'ere stammer fra vor forretningsplutokrati, men amerikanske biler er blevet fremstillet i overvejende grad af romantiske fjolser. David Biuck, Ransom E. Olds, Louis Chevorlet, Robert og Louis Hupp fra Huppmobile, Dodge brødrene, Studebaker brødrene. Packard brødrene, Duesenberg brødrene, Charles W. Nash, E. L. Cord, John North Willys, Preston Tucker og William H. Murphy, hvis Cadillac biler blev designet af den unge Henry Ford, de er alle gået ind. Manden der grundlagde General Motors i 1908, William Crapo Durant gik konkurs to gange. Henry Ford, selvfølgelig gik ikke konkurs, han var heller ikke romantiker, men at dømme udfra hans holdninger var han helt sikkert et fjols.

Preston Tucker, i en af de få Tucker biler, han fejrer frikendelsen for bedragerianklagen over the failure of his automobile business in 1950.

Amerikas romantiske fjolleri med biler er slut, eller næsten. Ude på bøhlandet er der nogle få gamle drenge der ikke har fået det at vide og stadig kører på de små veje. Obama administrationens Transportafdeling er helt sikkert i gang med at finde på en måde at inddrive tvungne skatter gennem hjælpemidler der skal monteres i køretøjerne for at finde, og få fod på disse forhærdede syndere.

Blandt visse unge - ofte første generations amerikanere - er der stadig en rudimentær forkærlighed for lave Chevelles eller tunede "Hondas." De 'nævenyttige' mangler endnu at få fat i disse ungdommer så de kan komme i en spændetrøje af ensartethed. Det varer ikke længe førend de unge vil lade deres kreative energi komme til udtryk på en mere konstruktiv måde, ved f.eks. at plante kinakål i parkerne, og dekorere skure til hjemløse med billeder af Che.

Jeg selv har noget oldgammelt under en presenning i garagen i min kælder. Jeg vil vædde på, at når mit testamente er læst op da vil en af min børn banke støvet af og benytte eBay salgs metoden for at købe en mountain bike. Der er fire ting større, end andre, og jeg er helt sikker på den ene af dem ikke er cykler. Der er nogle af os der har været så heldig at opleve styrke og skønhed med majestætisk kraft og vi betroede det vort liv. Så kommer der en dag da styrken og skønheden falmer, og en mand må gøre hvad en mand skal. Jeg går nu ned i kælderen og skyder min V-8'er.

IP.J. O’Rourke is the author of 13 books, including “Driving Like Crazy.”

http://online.wsj.com/article/SB10001424052970203771904574173401767415892.html